一辆火车头从鲅鱼圈机务段开到营口港集装箱中心，那里停靠着承载了41个集装箱货物的X8403次营口港赴欧班列。车头挂上长长的货运车厢，响起一声长笛，踏上终点为德国的漫长旅程。与此同时，在黄海海面上，本次班列的货主之一韩国三星集团另一批发往东欧的货物正搭乘集装箱班轮运往营口港。

　　这一幕，只是“营口故事”的一个片断。七年来，它在营口反复上演。

　　在“一带一路”的大战略背景下，营口的区位、营口的港口如何穿越时空边界，把出海口上溯至广袤亚欧大陆，走出去把营口的精彩讲给世界听？

　　“在非常时期尽非常之责，用超常之功做非凡之为”，营口市委书记吴汉圣说，要克服一味追求行政资源和政策优惠的畸形心态，必须靠优化营商环境、提高要素配置效率、激发市场活力，重塑“桥头堡”新优势，主动融入“一带一路”战略。新的时代背景下，营口给出了清晰的答案。

　　毫无疑问，营口“一带一路”节点地位日益凸显，为营口发挥港口和区位优势、进一步提高开放型经济水平提供了契机。盘活资源再造新优势，营口将力道用在“大口岸”、“大平台”、“大配套”建设上，不掣肘市场的“无形之手”，不把政府“有形之手”简单粗暴地伸向新空间和新蓝图，顺着市场的方向引导，绝不逆着市场的方向硬拉。

　　路径越来越明确：站上“一带一路”和“互联网+”的“新风口”，搭建双向开放平台，集聚买方和卖方市场，实现快速、有效、低成本的链接，用增量体系实现良性循环，培育新支柱。

　　这是营口必须肩负的国家使命，也是实现新常态发展的内在要求。

　　海铁联运：“一带一路”通道的市场化运作典范

　　三星是最早登上营口港班列的客户之一。电子产品迎来爆发式增长的那几年，新产品上市周期缩短，三星不得不重新审视产品进军欧洲市场的物流通道。2008年，营口港与沈阳铁路局合作推出经满洲里口岸出境的海铁联运业务，打通了一条从渤海湾直通欧洲的亚欧陆路走廊，时间比海运大大缩短，比空运又大大降低了成本，于是这条线路成了三星公司的首选。

　　那一年，营口港集装箱海铁联运全年发运量是366箱。

　　七年后的2015年10月23日，“营口港至俄罗斯·卡卢加”直达国际班列开行，这是营口港继开通莫斯科、华沙、岑特罗利特等国际班列后的第六条中欧班列。首趟班列承载的货物是汽车整车，也是通过海铁联运由西南地区集结到营口港的。

　　营口港经营“营满欧”通道的国际集装箱量从2008年的366标准箱，飙升至去年的21678标准箱，增长了50多倍，基本上每年都在以50%以上的速度递增。班列平均每周5列，高峰时达到每周7至8列，运送集装箱量占东北各港口运用这条线路总量的90%，占满洲里口岸出境总量的46%，排名全国港口第一位。

　　通道日趋活跃，原因在于货源充裕。与其他一些地方开行的中欧班列相比，这条“中俄欧海铁联运大通道”依靠企业开发、市场培育，形成低成本和高效率，造就生命力，政府不补贴一分钱，营口港去年还因此盈利1141万元。

　　与国内港口相比，营口港距满洲里口岸1613公里为国内海港中最短；相比俄罗斯远东港口，又有其无法比拟的装卸能力和“不冻港”优势。以莫斯科直达班列为例，相比海运节省近1个月时间，在仓储物流、资金周转和产品上市等方面又节约成本，加上班列“实去实回”因素，每个标准箱综合成本压缩约2500美元。

　　营口港中欧班列去程的集装箱货源，主要来自三个方面，一是从我国沿海省份采取内贸海运的方式发到港口，尤其是与山东潍坊港开辟跨渤海湾第一条货运滚装甩挂大通道，是连接华东与东北两大经济腹地最佳的陆海联运航线；二是从韩日以及东南亚通过外贸航线发到港口，在营口口岸转关过境；三是本地货物，营口及周边城市企业享受完善的港口物流服务，为东北老工业基地振兴提供新的开放动力。

　　9月5日，在中俄两国元首见证下，营口港与俄罗斯铁路总公司签署合作协议，双方计划一期投资4亿美元，在俄罗斯库页岛等物流节点区域共同建设物流中心，形成国际循环物流链避免“空箱回”。辽宁沈铁红运物流公司总经理陆峥说，“中俄欧海铁联运大通道”在俄罗斯境内运距超过7000公里，俄罗斯铁路总公司占运输利润的90%以上，因此俄方有很高的积极性。

　　在“一带一路”战略下，营口重新定位这条大通道，用“T”字形战略打造升级版：以港口为纽带，东联日韩、西接俄欧、南揽东盟，融汇各方利益，将“带”与“路”有机衔接为一体。

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